The 5 references with contexts in paper D. Solopov Yu., V. Zuzov N., В. Зузов Н., Д. Солопов Ю. (2016) “Исследование влияния конструкции кузова автомобиля на пассивную безопасность при ударе сзади // Investigating Car Body Construction Influence on the Passive Safety in a Rear Impact” / spz:neicon:technomag:y:2015:i:7:p:66-75

1
Солопов Д.Ю., Зузов В.Н. Разработка конечно-элементных моделей автомобильных кресел с пассивными подголовниками с целью проведения исследований на соответствие требованиям EURO NCAP // Наука и образование. МГТУ им. Н.Э. Баумана. Электрон. журн. 2014. No 8. С. 78-100. DOI: 10.7463/0814.0724400
Total in-text references: 3
  1. In-text reference with the coordinate start=2243
    Prefix
    Поскольку метод конечных элементов (МКЭ) позволяет моделировать еще на стадии проектирования испытания любой сложности, то целесообразно проводить оценку автомобильных кресел с точки зрения пассивной безопасности в составе автомобиля. Данная статья является развитием статей
    Exact
    [1-4]
    Suffix
    , в которых отражен процесс разработки методики улучшения пассивной безопасности автомобилей за счет создания автомобильных кресел как с активными, так и с пассивными подголовниками, отвечающих требованиям пассивной безопасности.

  2. In-text reference with the coordinate start=7445
    Prefix
    набивки подголовника, мм 33,951 Время выполнения расчета программой LS-DYNA, час/мин 25ч 17мин Сравнение результатов проведенных расчетов оценки пассивной безопасности автомобиля при ударе сзади с использованием КЭМ всего автомобиля, в котором установлено кресло с манекеном, свидетельствует о повышении точности результатов по сравнению с расчетом только кресла на 20 %
    Exact
    [1]
    Suffix
    . По результатам проведенных исследований можно сделать следующие выводы: - при оценке пассивной безопасности автомобиля с установленным на него креслом, значения скоростей, ускорений и критерия NIC получились ниже, чем при испытаниях кресла с манекеном в отдельности.

  3. In-text reference with the coordinate start=7927
    Prefix
    сделать следующие выводы: - при оценке пассивной безопасности автомобиля с установленным на него креслом, значения скоростей, ускорений и критерия NIC получились ниже, чем при испытаниях кресла с манекеном в отдельности. Относительная погрешность (относительно результатов расчетов в режиме «опасного» удара КЭМ кресла высшего уровня в соответствии с требованиями EURO NCAP
    Exact
    [1]
    Suffix
    ) полного ускорения составила 32 %, относительная погрешность критерия NIC составила 33 %; - при проведении расчетов на базе КЭМ автомобиля в целом получаются более точные результаты, чем при использовании нагрузочных режимов, имитирующих поглощение энергии кузовом автомобиля (на 20%); - исследования КЭМ кресла в составе автомобиля дают возможность спроектировать кресло (с

2
Солопов Д.Ю., Зузов В.Н. Разработка конечно-элементных моделей автомобильных кресел с пассивными подголовниками, отвечающих требованиям пассивной безопасности // Наука и образование. МГТУ им. Н.Э. Баумана. Электрон. журн. 2014. No 4. С. 64-89. DOI: 10.7463/0414.0706991
Total in-text references: 1
  1. In-text reference with the coordinate start=2243
    Prefix
    Поскольку метод конечных элементов (МКЭ) позволяет моделировать еще на стадии проектирования испытания любой сложности, то целесообразно проводить оценку автомобильных кресел с точки зрения пассивной безопасности в составе автомобиля. Данная статья является развитием статей
    Exact
    [1-4]
    Suffix
    , в которых отражен процесс разработки методики улучшения пассивной безопасности автомобилей за счет создания автомобильных кресел как с активными, так и с пассивными подголовниками, отвечающих требованиям пассивной безопасности.

3
Солопов Д.Ю., Зузов В.Н. Проблема создания конечно-элементных моделей автомобильных кресел с активными подголовниками, отвечающими требованиям пассивной безопасности // Наука и образование. МГТУ им. Н.Э. Баумана. Электрон. журн. 2013. No 7. С. 115-144. DOI: 10.7463/0713.0578993
Total in-text references: 4
  1. In-text reference with the coordinate start=2243
    Prefix
    Поскольку метод конечных элементов (МКЭ) позволяет моделировать еще на стадии проектирования испытания любой сложности, то целесообразно проводить оценку автомобильных кресел с точки зрения пассивной безопасности в составе автомобиля. Данная статья является развитием статей
    Exact
    [1-4]
    Suffix
    , в которых отражен процесс разработки методики улучшения пассивной безопасности автомобилей за счет создания автомобильных кресел как с активными, так и с пассивными подголовниками, отвечающих требованиям пассивной безопасности.

  2. In-text reference with the coordinate start=5264
    Prefix
    MAT_ELASTIC): плотность 7,88E+03 кг/м 3 ; модуль Юнга 200 ГПа, коэффициент Пуассона 0,3); - к каркасу сидения и спинки прикреплены пружины, на которые опираются набивки спинки и сидения (жесткость пружин 20E+03 H/м, коэффициент демпфирования 0, материалы MAT_SPRING и MAT_DAMPER); - материал набивки подголовника и мягких элементов кресла – пеноматериал (MAT_LOW_DENSITY_FOAM
    Exact
    [3]
    Suffix
    ) плотностью 27 кг/м3, коэффициент Пуассона 0, модуль Юнга 100 МПа, кроме того, задается кривая зависимости напряжения от перемещения (Рис. 5[3]); - на набивку надет чехол из текстильного материала (MAT_FABRIC); - спинка кресла и сидение соединены шарнирно, шарнирам заданы свойства упругости и демпфирования.

  3. In-text reference with the coordinate start=5418
    Prefix
    опираются набивки спинки и сидения (жесткость пружин 20E+03 H/м, коэффициент демпфирования 0, материалы MAT_SPRING и MAT_DAMPER); - материал набивки подголовника и мягких элементов кресла – пеноматериал (MAT_LOW_DENSITY_FOAM [3]) плотностью 27 кг/м3, коэффициент Пуассона 0, модуль Юнга 100 МПа, кроме того, задается кривая зависимости напряжения от перемещения (Рис. 5
    Exact
    [3]
    Suffix
    ); - на набивку надет чехол из текстильного материала (MAT_FABRIC); - спинка кресла и сидение соединены шарнирно, шарнирам заданы свойства упругости и демпфирования. В качестве допущения нами принято не учитывать гистерезисные потери при трении в пенополиуретановом (MAT_LOW_DENSITY_FOAM [3]) материале набивки кресла (в виду малости их влияния).

  4. In-text reference with the coordinate start=5709
    Prefix
    Юнга 100 МПа, кроме того, задается кривая зависимости напряжения от перемещения (Рис. 5[3]); - на набивку надет чехол из текстильного материала (MAT_FABRIC); - спинка кресла и сидение соединены шарнирно, шарнирам заданы свойства упругости и демпфирования. В качестве допущения нами принято не учитывать гистерезисные потери при трении в пенополиуретановом (MAT_LOW_DENSITY_FOAM
    Exact
    [3]
    Suffix
    ) материале набивки кресла (в виду малости их влияния). Рис. 3. Изменение скорости и ускорения кресла при имитация «опасного» удара по автомобилю сзади (разгон до скорости 24 км/ч с ускорением 14g в течение 20 мс) Оценка полученных результатов По результатам проведенных экспериментов была выполнена оценка ускорения головы манекена, позвонка Т8 и скорости головы относительно позвонк

4
Солопов Д.Ю., Зузов В.Н. Решение проблемы создания конечно-элементных моделей для проектирования автомобильных кресел с активными подголовниками, отвечающими требованиям пассивной безопасности // Наука и образование. МГТУ им. Н.Э. Баумана. Электрон. журн. 2013. No 6. С. 131-150. DOI: 10.7463/0613.0574693
Total in-text references: 1
  1. In-text reference with the coordinate start=2243
    Prefix
    Поскольку метод конечных элементов (МКЭ) позволяет моделировать еще на стадии проектирования испытания любой сложности, то целесообразно проводить оценку автомобильных кресел с точки зрения пассивной безопасности в составе автомобиля. Данная статья является развитием статей
    Exact
    [1-4]
    Suffix
    , в которых отражен процесс разработки методики улучшения пассивной безопасности автомобилей за счет создания автомобильных кресел как с активными, так и с пассивными подголовниками, отвечающих требованиям пассивной безопасности.

12
Federal Motors Vehicle Safety Standard 301 (FMVSS). N.Y. (USA): National Highway Safety & Traffic Administration (NHTSA), 2003. 56 p.
Total in-text references: 1
  1. In-text reference with the coordinate start=3630
    Prefix
    оценок можно использовать осредненные значения парметров автомобиля (кузова) как в случае использования деформируемого препятствия при испытаниях на фронтальный удар с частичным перекрытием. Режимы нагружения в работе задавались в соответствии с требованиями Национальной Администрации США по Безопасности на Транспорте (NHTSA) и стандарту FMVSS 301
    Exact
    [12]
    Suffix
    (США), в процессе которых выполняется удар по стоящему автомобилю сзади другим автомобилем или специальной тележкой (в правилах ЕЭК ООН и EURO NCAP такие испытания не предусмотрены). Рис.1 Схема испытаний по стандарту FMVSS 301 При этом барьер массой 1814 кг ударяет сзади стоящий на месте автомобиль со скоростью 48 км/ч (Рис. 1).