The 12 references with contexts in paper A. Gorbatovski V., G. Kotiev O., V. Vasiliev V., А. Горбатовский В., В. Васильев В., Г. Котиев О. (2016) “Анализ конструкций коробок передач колесных машин для эксплуатации в тяжелых условиях // Analyzing the Wheeled Vehicle Gearbox Structures for Running in Harsh Conditions” / spz:neicon:technomag:y:2015:i:4:p:29-40

1
Антипенко Г.Л., Тарасик В.П. Состояние и перспективы развития трансмиссий мобильных машин // Автомобильная промышленность. 2014. No 3. С. 12-17.
Total in-text references: 1
  1. In-text reference with the coordinate start=5141
    Prefix
    Влияние первой причины можно снизить за счет применения плотного ряда передаточных чисел, что легко достигается в вальных КП. В планетарных КП изменить соотношение передаточных чисел смежных передач сложнее
    Exact
    [1]
    Suffix
    , особенно если сохранять при этом кинематическую схему. Переход на другую схему повлечет за собой новые технологические проблемы на производстве. Сокращение времени переключения с 1 с. до 0,1 с. приводит к повышению средней скорости на маршруте в тяжелых условиях примерно в 2 раза, к снижению расхода топлива – в 1,56 раз [2].

2
Котиков Ю.Г., Борисенко А.Н., Барун В.Н., Азаматов Р.А. Влияние длительности переключения передач на показатели работы грузового автомобиля в тяжелых дорожных условиях // Автомобильная промышленность. 1984. No 3. С. 16-17.
Total in-text references: 1
  1. In-text reference with the coordinate start=5474
    Prefix
    Переход на другую схему повлечет за собой новые технологические проблемы на производстве. Сокращение времени переключения с 1 с. до 0,1 с. приводит к повышению средней скорости на маршруте в тяжелых условиях примерно в 2 раза, к снижению расхода топлива – в 1,56 раз
    Exact
    [2]
    Suffix
    . Несмотря на растущее с уменьшением времени переключения число смен передач и примерное равенство суммарного времени переключений, эффект улучшения эксплуатационных показателей значителен. Последнее свидетельствует о том, насколько весомее в тяжелых условиях возможность переключения на соответствующую передачу и последующее движение на ней, нежели общее число включений или суммарное вр

3
Курочкин Ф.Ф., Нагайцев М.В., Котиев Г.О. К вопросу об обеспечении требуемого «перекрытия» передач при переключении в автоматических коробках передач транспортных машин // Журнал Автомобильных Инженеров (Журнал ААИ). 2008. No 2. С. 36-41.
Total in-text references: 1
  1. In-text reference with the coordinate start=7328
    Prefix
    Пример законов изменения давления в бустерах ПГМП и моментов трения, развиваемых их фрикционами:Мвыкл – момент выключаемого фрикциона, Мвкл – включаемого, Рвыкл – давление в выключаемом бустере, Рвкл – во включаемом. На схематизированном графике рисунка 3
    Exact
    [3]
    Suffix
    приведен пример изменения моментов трения и давлений в бустерах на различных этапах переключения: этап 0: подготовка фрикционного элемента выключаемой передачи к выключению, а включаемой передачи – к включению; этап I: плавная передача момента от выключаемого элемента к включаемому; этап II: увеличение с определенной расчетной интенсивностью момента трения включаемого фрикциона; э

4
Харитонов С.А. Автоматические коробки передач. М.: Астрель, 2003. 336 с.
Total in-text references: 1
  1. In-text reference with the coordinate start=8419
    Prefix
    Существенное значение имеют различия объектов управления в пределах полей допусков, рассеяние параметров характеристик электрогидравлических клапанов, изменения температуры масла. От степени износа дисков и температуры зависят силовые характеристики фрикциона
    Exact
    [4]
    Suffix
    . Таким образом, при производстве ПГМП необходима калибровка системы управления под каждую КП и самоадаптация на протяжении периода эксплуатации. На бездорожье и при динамичном движении машины для рационального использования мощности двигателя часто необходимо переключаться, минуя 1 или более передачу, т.к. последовательные переключения лишние и ведут к потере времени.

5
Тарасик В. П. Интеллектуальные системы управления автотранспортными средствами: монография. Минск: Технопринт, 2004. 512 с.
Total in-text references: 1
  1. In-text reference with the coordinate start=11472
    Prefix
    сцепления возможно за счет того, что в такой конструкции оно частично освобождено от основной функции – плавного выравнивания скоростей двигателя и трансмиссии при начале движения. Алгоритмы управления для трансмиссий типа ГСК содержат запрет на повышение оборотов двигателя при старте с места пока сцепление полностью не замкнуто, чтобы минимизировать его работу буксования
    Exact
    [5]
    Suffix
    . Несмотря на это при трогании за счет передачи момента к колесам через замыкающееся сцепление могут происходить ощутимые дергания КМ от остановки разогнанной турбины. Эта проблема ликвидируется, если КП автоматическая, т.к. с АКП включение передачи на месте и начало движения происходит при задействованных тормозах.

6
Захарик Ю.М. Анализ и синтез систем автоматического управления сцеплениями грузовых автомобилей: монография. Минск: Технопринт, 2005. 201 с.
Total in-text references: 1
  1. In-text reference with the coordinate start=11951
    Prefix
    Эта проблема ликвидируется, если КП автоматическая, т.к. с АКП включение передачи на месте и начало движения происходит при задействованных тормозах. Дергания исключены. Для роботизированных же КП без ГДТ необходимо разрабатывать адаптивные законы управления моментной характеристикой сцепления
    Exact
    [6]
    Suffix
    . Доля общей работы буксования, приходящаяся на ГДТ составляет 35-95% [7] в зависимости от момента инерции деталей, связанных с турбинным валом; большие значения соответствуют меньшим моментам инерции.

7
Нарбут А.Н., Халиков Р.Т. Влияние моментов инерции на работу буксования сцепления в гидромеханической передаче типа гидротрансформатор-сцеплениекоробка передач // Труды МАДИ. No 173. М.: МАДИ, 1979. С. 35-41.
Total in-text references: 2
  1. In-text reference with the coordinate start=12023
    Prefix
    Для роботизированных же КП без ГДТ необходимо разрабатывать адаптивные законы управления моментной характеристикой сцепления [6]. Доля общей работы буксования, приходящаяся на ГДТ составляет 35-95%
    Exact
    [7]
    Suffix
    в зависимости от момента инерции деталей, связанных с турбинным валом; большие значения соответствуют меньшим моментам инерции. Наиболее существенного эффекта можно достичь, используя сцепление с малым моментом инерции ведущих частей, встроенного в корпус ГДТ [7].

  2. In-text reference with the coordinate start=12309
    Prefix
    Доля общей работы буксования, приходящаяся на ГДТ составляет 35-95% [7] в зависимости от момента инерции деталей, связанных с турбинным валом; большие значения соответствуют меньшим моментам инерции. Наиболее существенного эффекта можно достичь, используя сцепление с малым моментом инерции ведущих частей, встроенного в корпус ГДТ
    Exact
    [7]
    Suffix
    . Наличие разблокированного ГДТ приводит к значительному уменьшению колебаний угловой скорости вала двигателя и более стабильному троганию и разгону из-за эффективного демпфирования динамических нагрузок.

8
Халиков Р.Т. Экспериментальные исследования совместной работы гидротрансформатора и автомобильного сцепления // Известия ВУЗов. Энергетика. 1980. No 6. С. 81-85.
Total in-text references: 1
  1. In-text reference with the coordinate start=12674
    Prefix
    Наличие разблокированного ГДТ приводит к значительному уменьшению колебаний угловой скорости вала двигателя и более стабильному троганию и разгону из-за эффективного демпфирования динамических нагрузок. Экспериментальные исследования по сравнению КП с ручным управлением и ДГП с этой же КП показали сокращение времени переключения на 30-35%
    Exact
    [8]
    Suffix
    . При автоматизации трансмиссий на базе уже имеющихся отечественных вальных КП актуален вопрос выбора принципиальной схемы управляющих элементов: с перекрестным или с параллельным их расположением.

9
Naunheimer H., Bertsche B., Ryborz J., Novak W. Automotive Transmissions: Fundamentals, Selection, Design and Application. Springer Berlin Heidelberg, 2011. 717 p.
Total in-text references: 1
  1. In-text reference with the coordinate start=13711
    Prefix
    Конструкция может ухудшить подвижность КМ в случае отказа электроники КП, т.к. переключаться без сцепления и синхронизаторов, не снижая ресурс КП, способен только очень опытный водитель. С другой стороны, наличие инерционных синхронизаторов накладывает ограничения на скорость перемещения управляющих штоков, т.к. при быстром включении происходят пробои
    Exact
    [9]
    Suffix
    . КМ с ПГМП при вышедшей из строя электронике имеют слабую подвижность независимо от квалификации водителя, т.к. могут использоваться только 1-я и задняя передачи [10]. Одновременное управление двумя или более фрикционами возможно только с помощью автоматических устройств.

10
Тарасик В.П. Диагностирование гидромеханических передач мобильных машин. Могилев: Белорусско-Российский университет, 2010. 511 с.
Total in-text references: 1
  1. In-text reference with the coordinate start=13879
    Prefix
    С другой стороны, наличие инерционных синхронизаторов накладывает ограничения на скорость перемещения управляющих штоков, т.к. при быстром включении происходят пробои [9]. КМ с ПГМП при вышедшей из строя электронике имеют слабую подвижность независимо от квалификации водителя, т.к. могут использоваться только 1-я и задняя передачи
    Exact
    [10]
    Suffix
    . Одновременное управление двумя или более фрикционами возможно только с помощью автоматических устройств. Это относится и к КП с двойным сцеплением. Рис. 4. АМТ «ZF AS-Tronic» В литературе часто встречается мнение о том, что прерывание потока мощности между двигателем и колесами существенно ухудшает опорную проходимость и в этом плане ГМП с переключениями под нагрузкой предпочт

11
Транспортные машины высокой проходимости: вопросы теории, проектирования, испытаний: сб. науч. тр. / под ред. П.А. Саломатина. М.: МАДИ, 1994. 117 с.
Total in-text references: 1
  1. In-text reference with the coordinate start=14331
    Prefix
    АМТ «ZF AS-Tronic» В литературе часто встречается мнение о том, что прерывание потока мощности между двигателем и колесами существенно ухудшает опорную проходимость и в этом плане ГМП с переключениями под нагрузкой предпочтительнее, чем вальные коробки с индивидуальными синхронизаторами
    Exact
    [11]
    Suffix
    . Это сопоставление зачастую используют при сравнении ГМП с АМТ, умалчивая о том, что переключения в АМТ отличаются от переключений, выполняемых водителем вручную. Обзор литературы показал, что специальные сравнительные испытания по проходимости не проводились.

12
Черванев А.Д. Проблемы автоматизации управления ступенчатыми трансмиссиями автомобилей // Основные направления НИР и ОКР по выбору рациональных параметров и эксплуатационных качеств автомобильной техники: сб. ст. Минск, 1976. С. 64-65.
Total in-text references: 2
  1. In-text reference with the coordinate start=14957
    Prefix
    Неоправданно велико время выключения сцепления, а также время, протекающее с момента выключенного сцепления до начала синхронизации новой передачи. Время синхронизации составляет 24...43% от общего времени переключения передач
    Exact
    [12]
    Suffix
    . Всегда имеет место задержка на включение сцепления. К моменту отпускания педали сцепления имеется разность угловых скоростей двигателя и первичного вала коробки передач; в случае перехода на низшие эта разность примерно в 3 раза выше, чем при переключении вверх.

  2. In-text reference with the coordinate start=15507
    Prefix
    Наличие указанной разности увеличивает время включения сцепления, и вызывает буксование последнего. В АМТ автоматизация переключения уменьшает работу буксования сцепления в 8-20 раз, а время буксования – на 30-60%
    Exact
    [12]
    Suffix
    . Это достигается выравниванием угловых скоростей ведущей и ведомой частей сцепления за счет согласованного управления двигателем, моторным тормозом, синхронизаторами. Время переключения при работе с пневмоприводом может быть существенно сокращено по сравнению с работой на ручном приводе без превышения при этом допустимых давлений на трущиеся поверхности синхронизаторов.