The 9 references with contexts in paper A. Grigorev V., V. Lepov V., А. Григорьев В., В. Лепов В. (2016) “Повреждения и ресурс колес локомотивов, эксплуатируемых в условиях Севера // Damages and resource of locomotive wheels used under the north operating conditions” / spz:neicon:technomag:y:2014:i:2:p:309-323

1
Григорьев А.В., Лепов В.В. Контактно-усталостные повреждения колес локомотива, эксплуатируемого в условиях Севера // Материалы V Российской научно-технической конференции «Ресурс и диагностика материалов и конструкций». Екатеринбург: ИМАШ УРО РАН, 2011. Электрон. опт. диск. Вкладка «Публикации».
Total in-text references: 2
  1. In-text reference with the coordinate start=2569
    Prefix
    В результате проведенных исследований повреждений бандажей локомотивных колес установлено преобладание контактно-усталостных дефектов, таких как выщербины, выкрашивания, раковины на поверхностной части бандажа локомотивного колеса
    Exact
    [1]
    Suffix
    . Такие дефекты на поверхности катания развиваются от поверхности вглубь металла, тем самым обуславливая выход детали из строя, и при неблагоприятных обстоятельствах ведут к аварии или крушению поезда.

  2. In-text reference with the coordinate start=5048
    Prefix
    считать количество циклов до разрушения (образования выкрашивания или откола на поверхности катания бандажа локомотивного колеса); Накапливаемые усталостные повреждения приписывались одному радиальному сечению колеса, которое контактировало с рельсом один раз за один оборот колеса. Следовательно, за один оборот колесо испытывает один цикл нагружения. Как установлено
    Exact
    [1]
    Suffix
    , средний пробег локомотивов до образования недопустимых повреждений на поверхности катания Lср составляет 12 тыс. км. Количество циклов N1 на один километр пути, при среднем диаметре колеса локомотива D = 1050 мм, будет составлять 303 циклов на 1 км рельсового пути.

2
Григорьев А.В., Лепов В.В. Механизмы накопления повреждений и разрушения материала обода железнодорожного колеса при эксплуатации в условиях Севера // Вестник СевероВосточного федерального университета. 2012. Т. 9, No 1. С. 79-85.
Total in-text references: 1
  1. In-text reference with the coordinate start=2977
    Prefix
    на поверхности катания развиваются от поверхности вглубь металла, тем самым обуславливая выход детали из строя, и при неблагоприятных обстоятельствах ведут к аварии или крушению поезда. Также, из-за частых случаев образования таких дефектов, снижается средний ресурс деталей и повышаются экономические расходы на их приобретение. Как показали механические испытания
    Exact
    [2]
    Suffix
    , свойства материала бандажа локомотивного колеса пластически компенсировать возникающие деформации при низких температурах ухудшаются. Хотя предел текучести несколько повышается, относительное удлинение существенно падает, и происходит потеря пластичности, материал «охрупчивается».

3
ГОСТ 9454-78. Металлы. Метод испытания на ударный изгиб при пониженных, комнатной и повышенных температурах. М.: Изд-во стандартов, 2003.
Total in-text references: 1
  1. In-text reference with the coordinate start=7038
    Prefix
    Для определения значения ударной вязкости из материала бандажа локомотивного колеса были вырезаны образцы для испытаний на ударный изгиб (Рис. 1). Образцы испытывались согласно ГОСТ 9454-78
    Exact
    [3]
    Suffix
    на маятниковом копре Zwick Roell (производства Германии) Центра коллективного пользования ИФТПС СО РАН г. Якутск. Основные размеры и геометрия образцов представлены на рис.1 и в табл. 1. Поскольку бандаж локомотивного колеса эксплуатируется при различных температурах, то принципиальным является получение зависимости ударной вязкости материала бандажа как при положительных (20 ̊С), т

4
Качанов Л.М. Основы механики разрушения. М.: Наука, 1974. 312 с.
Total in-text references: 1
  1. In-text reference with the coordinate start=9864
    Prefix
    С физической точки зрения процесс поврежденности материала связан с возникновением и перемещением дефектов различного рода: вакансий, дислокаций, двойников, полос скольжения, микротрещин и микропор, зон упрочнения и разупрочнения, а также рядом других необратимых изменений структуры материала. Основываясь на концепции накопления повреждений Качанова-Работнова
    Exact
    [4,5]
    Suffix
    , и предполагая автомодельность процессов накопления повреждений в материале бандажа локомотивного колеса от многоциклового статического (усталостного, fatigue) и малоциклового ударного (low-cycle, существенно зависящего от температуры эксплуатации) нагружения, величина общей накопленной поврежденности Ψ выразится суммой FΨ и LΨ (величин поврежденности от усталостног

5
Работнов Ю.Н. Введение в механику разрушения. М.: Наука, 1987. 80 с.
Total in-text references: 1
  1. In-text reference with the coordinate start=9864
    Prefix
    С физической точки зрения процесс поврежденности материала связан с возникновением и перемещением дефектов различного рода: вакансий, дислокаций, двойников, полос скольжения, микротрещин и микропор, зон упрочнения и разупрочнения, а также рядом других необратимых изменений структуры материала. Основываясь на концепции накопления повреждений Качанова-Работнова
    Exact
    [4,5]
    Suffix
    , и предполагая автомодельность процессов накопления повреждений в материале бандажа локомотивного колеса от многоциклового статического (усталостного, fatigue) и малоциклового ударного (low-cycle, существенно зависящего от температуры эксплуатации) нагружения, величина общей накопленной поврежденности Ψ выразится суммой FΨ и LΨ (величин поврежденности от усталостног

6
Чернов В.М., Ермолаев Г.Н., Леонтьева-Смирнова М.В. Вязкость разрушения хромистой (12%) ферритно-мартенситной стали ЭК-181 при нагружении на сосредоточенный изгиб // Журнал технической физики. 2010. Т. 80, вып. 7. С.72-77.
Total in-text references: 2
  1. In-text reference with the coordinate start=16398
    Prefix
    −40 −20 8.4 −52.3 T2YearsMonth, 112M onth Уменьшение значения KCV при низких температурах испытаний говорит об ухудшении способности материала высвобождать энергию пластических деформаций, и коррелирует с Jc, обретающей физический смысл, таким образом, как вязкость разрушения. При равных значениях температуры такая связь была получена также экспериментально в работе
    Exact
    [6]
    Suffix
    для высокопрочных сталей. Поэтому для оценки величины интегрального соотношения в (4) можно применить разработанный эволюционный подход, основанный на логистической зависимости накопления повреждений на различных структурных уровнях деформации [7,8], а также учесть корреляцию между ударной вязкостью KCV и вязкостью разрушения JIC при равных значениях температуры испытан

  2. In-text reference with the coordinate start=16794
    Prefix
    Поэтому для оценки величины интегрального соотношения в (4) можно применить разработанный эволюционный подход, основанный на логистической зависимости накопления повреждений на различных структурных уровнях деформации [7,8], а также учесть корреляцию между ударной вязкостью KCV и вязкостью разрушения JIC при равных значениях температуры испытаний
    Exact
    [6]
    Suffix
    . Исходя из известного соотношения для J-интеграла, предполагая равные скорости динамического воздействия на колесо от рельса на различных участках полотна, можно принять 2 2 IC IC K J G =, где 2, 2 (1) E G μ = − Е – модуль упругости Юнга, μ – коэффициент Пуассона [9].

7
Архангельская Е.А., Лепов В.В., Ларионов В.П. Связная модель замедленного разрушения повреждаемой среды // Физическая мезомеханика. 2001. Т. 4, No 5. С. 81-87.
Total in-text references: 1
  1. In-text reference with the coordinate start=16663
    Prefix
    Поэтому для оценки величины интегрального соотношения в (4) можно применить разработанный эволюционный подход, основанный на логистической зависимости накопления повреждений на различных структурных уровнях деформации
    Exact
    [7,8]
    Suffix
    , а также учесть корреляцию между ударной вязкостью KCV и вязкостью разрушения JIC при равных значениях температуры испытаний [6]. Исходя из известного соотношения для J-интеграла, предполагая равные скорости динамического воздействия на колесо от рельса на различных участках полотна, можно принять 2 2 IC IC K J G =, где 2, 2 (1) E G μ = − Е – модуль упругости Юнга, μ – коэффицие

8
Lepov V.V. Structural evolution modeling of damage accumulation processes in modern metallic and polymer nanomaterials // World Journal of Engineering. 2012. Vol. 10, no. 5.
Total in-text references: 1
  1. In-text reference with the coordinate start=16663
    Prefix
    Поэтому для оценки величины интегрального соотношения в (4) можно применить разработанный эволюционный подход, основанный на логистической зависимости накопления повреждений на различных структурных уровнях деформации
    Exact
    [7,8]
    Suffix
    , а также учесть корреляцию между ударной вязкостью KCV и вязкостью разрушения JIC при равных значениях температуры испытаний [6]. Исходя из известного соотношения для J-интеграла, предполагая равные скорости динамического воздействия на колесо от рельса на различных участках полотна, можно принять 2 2 IC IC K J G =, где 2, 2 (1) E G μ = − Е – модуль упругости Юнга, μ – коэффицие

9
Трощенко В.Т., Красовский А.Я., Покровский В.В., Сосновский Л.А., Стрижало В.А. Сопротивление материалов деформированию и разрушению. Справочное пособие. Ч. 2 / отв. ред. В.Т. Трощенко; АН Украины; Институт проблем прочности. Киев: Наукова думка, 1994. 701 с.
Total in-text references: 1
  1. In-text reference with the coordinate start=17056
    Prefix
    Исходя из известного соотношения для J-интеграла, предполагая равные скорости динамического воздействия на колесо от рельса на различных участках полотна, можно принять 2 2 IC IC K J G =, где 2, 2 (1) E G μ = − Е – модуль упругости Юнга, μ – коэффициент Пуассона
    Exact
    [9]
    Suffix
    . Откуда с учетом 1 KI σ  и ассоциированного закона течения: 10 1, K j T j m KCV KCV ψ =  =−  ∑ (5) где KCV0, KCVj – ударная вязкость при комнатной температуре, и в момент j-го повреждения, соответственно, m ~ 0,25-0,3 – коэффициент, зависящий от материала и вида НДС.