The 12 reference contexts in paper I. Butusov A., N. Dudareva Yu., O. Dombrovskii P., R. Kal'shchikov V., И. Бутусов А., Н. Дударева Ю., О. Домбровский П., Р. Кальщиков В. (2016) “Экспериментальное исследование теплового состояния днища поршня ДВС с теплозащитным слоем, сформированным методом микродугового оксидирования // Experimentally Studied Thermal Piston-head State of the Internal-Combustion Engine with a Thermal Layer Formed by Micro-Arc Oxidation Method” / spz:neicon:technomag:y:2015:i:5:p:115-125

  1. Start
    2711
    Prefix
    Возникающие термонапряжения, действующие совместно с циклическими напряжениями от давления газов и инерционных сил, могут послужить причиной разрушения днища поршня и привести к частичному или полному отказу двигателя. Обычно температура на днище поршня достигает 350...400 °С
    Exact
    [1]
    Suffix
    , однако форсирование двигателя может привести к увеличению этого значения. Рекомендуется не допускать нагрева поршней из алюминиевых сплавов более 450 °С [2], а по источнику [3] – более 350 °С, т.к. превышение этой температуры ведет к существенному снижению прочности материала.
    (check this in PDF content)

  2. Start
    2886
    Prefix
    Обычно температура на днище поршня достигает 350...400 °С [1], однако форсирование двигателя может привести к увеличению этого значения. Рекомендуется не допускать нагрева поршней из алюминиевых сплавов более 450 °С
    Exact
    [2]
    Suffix
    , а по источнику [3] – более 350 °С, т.к. превышение этой температуры ведет к существенному снижению прочности материала. Одним из основных направлений решения этой проблемы является применение на днище специальной теплоизоляции.
    (check this in PDF content)

  3. Start
    2910
    Prefix
    Обычно температура на днище поршня достигает 350...400 °С [1], однако форсирование двигателя может привести к увеличению этого значения. Рекомендуется не допускать нагрева поршней из алюминиевых сплавов более 450 °С [2], а по источнику
    Exact
    [3]
    Suffix
    – более 350 °С, т.к. превышение этой температуры ведет к существенному снижению прочности материала. Одним из основных направлений решения этой проблемы является применение на днище специальной теплоизоляции.
    (check this in PDF content)

  4. Start
    3580
    Prefix
    нанесения теплозащитных покрытий на днище для локального ограничения подвода теплоты к поршню и улучшения эксплуатационных показателей современных и перспективных двигателей, представляют собой актуальную научно-техническую задачу. На сегодняшний день известно много способов формирования теплозащитных покрытий – это и плакирование днища многослойными пластинами
    Exact
    [4]
    Suffix
    , и использование специальных вставок, и формирование керамических покрытий различными способами [5]. Наиболее приемлемыми материалами для таких покрытий являются окись алюминия и двуокись циркония [6].
    (check this in PDF content)

  5. Start
    3683
    Prefix
    На сегодняшний день известно много способов формирования теплозащитных покрытий – это и плакирование днища многослойными пластинами [4], и использование специальных вставок, и формирование керамических покрытий различными способами
    Exact
    [5]
    Suffix
    . Наиболее приемлемыми материалами для таких покрытий являются окись алюминия и двуокись циркония [6]. Однако у всех покрытий такого рода возникают проблемы, связанные с их разрушением и отслоением в результате воздействия высокочастотных температурных нагрузок.
    (check this in PDF content)

  6. Start
    3787
    Prefix
    На сегодняшний день известно много способов формирования теплозащитных покрытий – это и плакирование днища многослойными пластинами [4], и использование специальных вставок, и формирование керамических покрытий различными способами [5]. Наиболее приемлемыми материалами для таких покрытий являются окись алюминия и двуокись циркония
    Exact
    [6]
    Suffix
    . Однако у всех покрытий такого рода возникают проблемы, связанные с их разрушением и отслоением в результате воздействия высокочастотных температурных нагрузок. В настоящий момент большой интерес в мире вызывает создание теплозащитных покрытий на поршнях ДВС при помощи технологии микродугового оксидирования (МДО).
    (check this in PDF content)

  7. Start
    4608
    Prefix
    Суть метода заключается в образовании на поверхности детали под воздействием микродуговых разрядов высокопрочного керамического слоя (МДО-слоя), состоящего преимущественно из α-Al2O3 (корунда) и других окислов алюминия. Метод позволяет получать покрытия толщиной до 400 мкм, обладающих высокой микротвердостью – 5...24 ГПа
    Exact
    [7-9]
    Suffix
    . При этом МДО-слои имеют хорошую адгезию к подложке даже в условиях значительных термоциклических нагрузок [10]. Однако в теории и практике двигателестроения недостаточно разработаны научнотехнические основы снижения теплонапряженности поршней из алюминиевых сплавов путем нанесения на днище теплозащитных оксидных слоев методом МДО.
    (check this in PDF content)

  8. Start
    4728
    Prefix
    Метод позволяет получать покрытия толщиной до 400 мкм, обладающих высокой микротвердостью – 5...24 ГПа [7-9]. При этом МДО-слои имеют хорошую адгезию к подложке даже в условиях значительных термоциклических нагрузок
    Exact
    [10]
    Suffix
    . Однако в теории и практике двигателестроения недостаточно разработаны научнотехнические основы снижения теплонапряженности поршней из алюминиевых сплавов путем нанесения на днище теплозащитных оксидных слоев методом МДО.
    (check this in PDF content)

  9. Start
    4994
    Prefix
    Однако в теории и практике двигателестроения недостаточно разработаны научнотехнические основы снижения теплонапряженности поршней из алюминиевых сплавов путем нанесения на днище теплозащитных оксидных слоев методом МДО. Известны работы
    Exact
    [11-16]
    Suffix
    , в которых исследовалось влияние МДО-слоя на тепловое состояние поршня и на эксплуатационные показатели двигателя. В работе [13] проведены теоретические исследования, которые показали, что существует рациональная толщина МДО-слоя для тепловой изоляции днища поршня (для дизеля 120-160 мкм), которая позволяет уменьшить удельный тепловой поток через поршен
    (check this in PDF content)

  10. Start
    5148
    Prefix
    и практике двигателестроения недостаточно разработаны научнотехнические основы снижения теплонапряженности поршней из алюминиевых сплавов путем нанесения на днище теплозащитных оксидных слоев методом МДО. Известны работы [11-16], в которых исследовалось влияние МДО-слоя на тепловое состояние поршня и на эксплуатационные показатели двигателя. В работе
    Exact
    [13]
    Suffix
    проведены теоретические исследования, которые показали, что существует рациональная толщина МДО-слоя для тепловой изоляции днища поршня (для дизеля 120-160 мкм), которая позволяет уменьшить удельный тепловой поток через поршень на 15 %, а также снизить температуру на внутренней стороне поршня на 6,5 %, при этом максимальное значение размаха температурной волны ув
    (check this in PDF content)

  11. Start
    5639
    Prefix
    толщина МДО-слоя для тепловой изоляции днища поршня (для дизеля 120-160 мкм), которая позволяет уменьшить удельный тепловой поток через поршень на 15 %, а также снизить температуру на внутренней стороне поршня на 6,5 %, при этом максимальное значение размаха температурной волны увеличивается на 60 °С. Теплозащитные свойства МДОслоя также исследовались в работе
    Exact
    [14]
    Suffix
    , результаты, полученные на специальной установке, показали, что МДО-слои толщиной 25-30 мкм, сформированные на днище и канавках, позволяют снизить температуру с внутренней стороны поршня на 23,9 % (на 33 °С в точке под центром днища поршня).
    (check this in PDF content)

  12. Start
    6003
    Prefix
    Теплозащитные свойства МДОслоя также исследовались в работе [14], результаты, полученные на специальной установке, показали, что МДО-слои толщиной 25-30 мкм, сформированные на днище и канавках, позволяют снизить температуру с внутренней стороны поршня на 23,9 % (на 33 °С в точке под центром днища поршня). При этом расчетные данные, приведенные в работе
    Exact
    [16]
    Suffix
    позволяют утверждать, что МДО-слой толщиной всего 8 мкм способен снизить температуру поршня на 25 %. Очевидно, что информация по эффективности тепловой защиты поршней ДВС методом МДО, имеющаяся на настоящий момент в научной литературе, в целом противоречива и недостаточна.
    (check this in PDF content)